අහිමිව ගිය උරුමය - උඩුපුස්සැල්ලාව පුංචි කෝච්චිය

 

කෝපි නිෂ්පාදන මහනුවර ඉඳල කොළඹ වරායට ගේන එක මූලික අරමුණ කරගෙන තමයි ලංකාවේ දුම්රිය සේවය බිහිවෙන්නේ.  ඒ 1845 අවුරුද්දෙදි  “ද සිලෝන් රේල්වේ කම්පැනි“ කියන සමාගම පටන් ගැනීමත් එක්ක.  ටිකෙන් ටික කෝපි වගාව වගේම තේ වගාවත් ව්‍යාප්ත වීමත් එක්ක දුම්රිය සේවයේත් ලොකු වෙනස්කම් ගොඩක් වෙලා දියණු වුනා. මහනුවර ඉඳල මාතලේට රේල් පාර හැදෙනවත් එක්කම වගේ නාවලපිටිය, හැටන්, නානුඔය පහුකරගෙන බදුල්ල පැත්තට යන්න පටන් ගත්තා. ඔය අතරේ 1895 කාලය වෙනකොට නුවරඑළිය දිස්ත්‍රික්කයේ තේ වගාව වැඩි වශයෙන් කෙරෙන්න පටන් ගත්තේ සුදු ජාතිකයන්ට හුරු පුරුදු දේශගුණික ලක්ෂණ තිබුන හින්දා වෙන්න පුළුවන්. 

ආරම්භය...........

අනෙක් පැති වලට දුම්රිය සේවය ව්‍යාප්ත වුනු විදියටම නුවර එළියටත් දුම්රිය මාර්ගයක තියන අවශ්‍යතාවය ගැන නුවර එළිය දිස්ත්‍රික් වැවිළිකරුවන්ගේ සංගමයේ මැදිහත්වීමෙන් 1895.04.25 වෙනිදා ඒ වෙනකොට ලංකාවේ ආණ්ඩුකාරවරයාව හිටපු ආතර් එලිබෑන්ක් හැව්ලොක්ට යෝජනාවක් ඉදිරිපත් කරනවා. ඒ අනුව ආණ්ඩුකාරවරයා රජයේ වැඩ අධ්‍යක්ෂකගෙන් වාර්තාවක් කැඳවනවා නානුඔය ඉඳලා නුවර එළියට දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීම ගැන. එම වාර්තාවෙන් ඉන්දියාවේ ඩාර්ජිලින්  හිමාලයන් දුම්රිය මාර්ගයට බෙහෙවින් සමාන අඩි 2 පළලකින් නැග්ම 1:27ක් වුන සැතපුම් 5කට ආසන්න දිගකින් යුක්ත මාර්ගයක් හදන්න නිර්දේශ වුනා. ඒ කොහොම වුනත් මේ නිර්දේශය ක්‍රියාත්මක වෙලා නම් නෑ. 

ආපහු මේ ගැන කතාවක් ඇතිවෙන්නේ 1897 අවුරුද්දේදි. ඒ මාර්තු මාසේදී Hill Tramway Commission එකෙන් ඉදිරිපත් වුන නානුඔය ඉඳලා නුවර එළිය හරහා රාගලට අඩි 2ක් හා අඟල් 6ක පළලින් යුක්ත දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කිරීම ගැන වාර්තාවත් එක්කයි. ඒ වෙනකොට ලංකාවේ හිටිය ආණ්ඩුකාරවරයා වුනේ ජෝෂප් වෙස්ට් රිජ්වේ. මේ මාර්ගය සඳහා ඔහුගේ අනුමැතිය ලැබුනත් ඉදිකිරීම් වැඩ තවත් අවුරුදු කීපයකට ප්‍රමාද වෙලා 1900 නොවැම්බර් මාසෙ දවසක තමයි වැඩ පටන් අරන් තියෙන්නේ. 

1903.08.01 දා නානුඔය - නුවරඑළිය කොටසේ වැඩ ඉවර වෙලා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් මාර්ගය විවෘත වුනා. හෙන්රි ආතර් බ්ලේක් ආණ්ඩුකාරවරයාගේ ප්‍රධානත්වයෙන්   මගී ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් මේ කොටස දෙසැම්බර් 14 වෙනිදට විවෘත වෙද්දී ඒ වෙනකොටත් ඉදිරියට ඉදිවෙමින් ගිය දුම්රිය මාර්ගයේ නුවරඑළිය - කඳපොල කොටස භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට විවෘත වෙනවා දෙසැම්බර් 21 වෙනිදා. ඊට පස්සේ 1904 ජනවාරි මාසයේ මේ කොටසේත් මගී ප්‍රවාහනයට මේ කොටස විවෘත වෙනවා. අවසානයට රාගල දක්වාම ඉදිකිරීම් ඉවර වෙලා 1904.07.01 දින භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයටත්, එම 25 වෙනිදාම මගී ප්‍රවාහනයටත් සම්පූර්ණ මාර්ග කොටසම විවෘත වෙනවා. 

 

දුම්රිය ස්ථාන...........

සැතපුම් 19ක පමණ දිගක් තිබුණු, රුපියල් මිලියන 1.65ක පමණ වියදමකින් ඉදිවුණු මේ  මාර්ග කොටසේ දුම්රිය ස්ථාන 5කුත් දුම්රිය නැවතුම්පොල 6කුත් ඉදිවුනා. 

        බ්ලැක්පූල්  (BKP) දුම්රිය ස්ථානය

05.07 MC දුම්රිය නැවතුම්පොල

නුවර එළිය (NEY) දුම්රිය ස්ථානය

පීඩ්රෑ (Pedro) දුම්රිය නැවතුම්පොල

සමර් හිල් දුම්රිය නැවතුම්පොල

පෝර්ට්වුඩ් දුම්රිය නැවතුම්පොල

කඳපොල (KAP) දුම්රිය ස්ථානය

12.40 MC දුම්රිය නැවතුම්පොල

ශාන්ත ජෝන්ස් දුම්රිය නැවතුම්පොල

බෘෘක්සයිඩ් (BKS) දුම්රිය ස්ථානය

රාගල (RLA) දුම්රිය ස්ථානය

1:24 ක සාමාන්‍ය ආනතියකින් ඉදිවුන මේ මාර්ගයේ කඳපොල සහ බෘෘක්සයිඩ් අතර කොටසේ ආනතිය 1:16ක් (දුම්රිය ඉදිරියට ගමන් ගන්නා අඩි 16කදී ඉහළට අඩියක් ගමන් කරනවා) ව පැවතුනා යැයි කියවෙනවා. එය එසේ වී නම් ඒ කඩුගන්නාව දුර්ග කොටසේ ආනතිය මෙන් තුන් ගුණයක පමණ ආනතියක්. ඒ එක්කම අඩි 80ක විෂ්කම්භයකින් යුක්ත වුන වංගු වලින්ද මේ මාර්ගය සමන්විත වෙලා තියනවා. ඒ වෙද්දි මුහුදු මට්ටමේ ඉඳල අඩි 6316ක උසකින් තිබුණු කඳපොල දුම්රිය ස්ථානය තමයි ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථානය වුනේ.(පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානය මුහුදු මට්ටමෙන් අඩි 6204ක උසකින් තමයි තියෙන්නේ)  

දුම්රිය ධාවනය.........

අන්තර්ජාලයෙන් උපුටා ගන්නා ලද්දකි. 

ටැබ්ලට් ක්‍රමයට දුම්රිය ධාවනය වූ මේ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ තිබූ දැඩි ආනතිය හා වංගු සහිත අනතුරුදායක බව නිසාම ධාවන වේගය පැයට සැතපුම් 10ක පමණ වේගයකට සීමා කරන්නට සිදු වෙලා තියනවා. මෙම පටු ආමාන මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය සඳහා L1 පංතියේ 120,121,130 හා 203 යන එන්ජින් යොදාගෙන තිබුනු අතර දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් විශේෂයෙන් කරන ලද ඉල්ලීමකට අනුව එංගලන්තයේ Bayer Peacock සමාගමේ නිෂ්පාදනය කරල ලංකාවට ගෙන්වනවා වාෂ්ප බලයෙන් වැඩ කරන H1 293 ගැරට් එන්ජිම. මෙම දුම්රියයන් වල ශුන්‍ය තිරිංග නොතිබීම නිසා මෙම මාර්ගයේ ගමන් කිරීමේදී අමතර ආරක්ෂක පියවරක් අරන් ඇති බවකුත් කියවෙනවා. ඒ ඉහලට ධාවනය වන දුම්රියන් කඳපොල හා බෘෘක්සයිඩ් දුම්රිය ස්ථාන අතර නියමිත ස්ථානයකදීත්, පහළට ගමන් කරන දුම්රියයන් නුවරඑළිය හා නානුඔය අතර ස්ථානයකදීත් නවත්තලා මැදිරිවල තිරිංග තද කිරීමයි. ඒ හදිසි අවස්ථාවකට ප්‍රයෝජනයකට ගන්න එන්ජිමේ තිරිංග බලය තියාගන්න ඕන හින්දා. 

දිනපතාම ඉහල පහල භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියයන් වගේම මිශ්‍ර දුම්රියයන් කිහිපයක්ම මේ මාර්ගයේ ධාවනය වෙලා තියනවා වගේම පළමු හා දෙවන පන්තියේ මැදිරිද යොදවා තිබුණු බවක් ඉතිහාස කතා වල කියවෙනවා. භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය මූලික අරමුණ කරගෙන ආරම්භ කෙරුණු මේ උඩුපුස්සැල්ලාව පටු මාර්ගයේ දුම්රියයන් වලින් 1934 අවුරුද්දෙදි මගීන් 7279 දෙනෙක් තමන්ගේ ගමන් පහසුව සලසාගෙන තියනව කියලත් වාර්තා වල සඳහන් වෙනවා. 

අන්තර්ජාලයෙන් උපුටා ගන්නා ලද්දකි. 

1937 අවුරුද්දෙදි පළමු වතාවට දුම්රිය සහ බස්රථ ඒකාබද්ධ සේවයක් පටන් ගන්නවා මේ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය පදනම් කරගෙන. ඒ දුම්රියන් ධාවනය නොවන වේලාවන්ට මහාමාර්ගයන් ඔස්සේ නානුඔය, නුවරඑළිය, කඳපොල, බෘෘක්සයිඩ්, රාගල කියන ස්ටේෂන් සම්බන්ධ වෙන විදියට බස් රථ යොදාගෙන. මේ විදියට ඉහලට භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියයන් 5ක් මිශ්‍ර දුම්රියයන් 4ක් වගේම බස්රථ 4කුත්, පහළට  භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියයන් 6ක් මිශ්‍ර දුම්රියයන් 3ක් වගේම බස්රථ 4කුත් දිනපතාම ධාවනය වෙලා තියනවා. මේ ඒකාබද්ධ සේවය කොච්චර කාලයක් පැවතුණාද කියන කාරණාව නම් හොයා ගන්න බැරි වුනා. 

දුම්රිය ධාවනයට තිත..........

කොහොම වුනත් මේ මාර්ගයේ තිබුණ දුෂ්කර බව හින්දාම නිතර සිදුවෙන අනතුරු , ඉතා අඩු ගමන් වේගය වගේම ලොරි රථ වලින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම වගේ කරුණු හින්දා මේ මාර්ගයට තිබුන ජනප්‍රියත්වය ටික ටික අඩු වෙන්න පටන් ගත්තා. 1941 කාලයේදී 293 ගැරට් එන්ජිමත් එක්ක ගියපු දුම්රියක් නුවර එළිය හාවා එළියට ආසන්න තැනකදී පීලි පැනීමකින් අනතුරකට ලක් වෙනවා. මේ අනතුරෙන් දොස්තරවරයෙක් මිය යාම නිසා ඒ අසල තිබුණු දිය පීල්ලකට දොස්තර පීල්ල කියල නමකුත් පට බැඳිලා තියනවා. ඒ එක්කම වගේ ආරම්භ වෙන දෙවන ලෝක යුද්ධයේ බලපෑමත් මේවාට දැනෙන්නට වුනේ එංගලන්තයේ සිට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට තිබුණු අපහසුවත් එක්කයි. ඉතින් දුම්රිය වගේම දුම්රිය මාර්ග නඩත්තු කිරීම ඉංග්‍රිසී ආණ්ඩුවට නියමාකාරයෙන් කරගන්න බැරි වෙන හින්දා මුලින්ම මේවායේ දුම්රිය ධාවනය සීමා කරන්න වුනා. ඒත් දුෂ්කරතාව තදින් දැනෙන්න වීමත් එක්ක 1942දී නුවරඑළිය සහ රාගල අතර කොටසේ දුම්රිය ධාවනය නවතා දමනවා. ඊට පස්සෙ 1948 අගෝස්තු වෙනකොට මේ දුම්රිය ධාවනය සම්පූර්ණයෙන්ම නවතින අතර මාර්ගයද ගලවා දමන්නේ ඒ කොටස් වලින් අනෙක් දුම්රිය මාර්ගයයන් වල නඩත්තු  කටයුතු වලට යොදා ගන්නයි. 

අන්තර්ජාලයෙන් උපුටා ගන්නා ලද්දකි. 

අමිහිරිම අවසානය.........

ඒ විදියට මාර්ගය ගලවා දැමුනටත් පස්සේ ලොරි මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය දිගටම සිදු වීම හින්දා දුම්රිය ස්ථාන වසා දැමුණේ නෑ. හැබැයි ඒ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් වගේම කණිෂ්ඨ සේවකයන්ගේත් අකමැත්ත දිගින් දිගටම ප්‍රකාශ වීමත් එක්ක භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතුත් පුද්ගලික සමාගමකට පැවරීමත් එක්ක උඩුපුස්සැල්ලාව පටු ආමාන දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉතිහාසයට එකතු වුනා. ඒ එක්කම මේ වෙනුවෙන්ම ගෙන්වපු සුවිශේෂි ගැරට් එන්ජිම 293ට සිද්ධ වුනේ කැලණි වැලි මාර්ගයේ ධාවන කටයුතු වලට දායකත්වය ලබා දෙන්නයි. ඒ විදියට වසර කීපයක් තමන්ගේ සේවය ලබාදීලා ලංකාවට ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් ආනයනය කිරීම පටන් අරන් ටික කාලයක් යනකොට 293ට වුනේ ධාවනාගාරයේ එක කොනකට වෙලා අනිත් සගයින්ගේ වැඩ දිහා බලන් ඉන්න විතරයි. 1981 හෝ ඊට ආසන්න කාලයකදී ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ සිදු කෙරුණු දුම්රිය සේවය ඩීසල්කරණ ව්‍යාපෘතියක ප්‍රතිපත්තිමය තීරණයක් මත එවකට ප්‍රවාහන ඇමතිවරයාගේ නියෝගයකට අනුව දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීගේ උපදෙස්  පරිදි එ් වෙනකොට සේවයේ සිටි ධාවනාගාර ෆෝමන්වරයාව සිටි බෙනඩික් නම් අයෙකුගේ මූලිකත්වයෙන් මේ 293 පුංචි යෝධයා යකඩ වලට කපා දැමීම නිසා අවසන් ගමන් යන්නේ මේ පටු ආමාන ගැරට් එන්ජින් පිළිබඳ මතකයක් පමණක් මුලු ලොවටම ඉතිරි කරමින්. ඒ, ඒ කාලය වෙනකොට ලොව කිසිම තැනක මෙවන් එන්ජිමක් නොතිබුණ නිසාවෙනි. 

මේ විදියට ටිකෙන් ටික ඓතිහාසික උරුමයක් බවට පත්විය යුතුව තිබූ උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය සේවය අපට අහිමි වෙනවා. ඒත් අදටත් කිසිදු සංරක්ෂණය කිරීමක් හෝ සිදු නොවී කිසිදු සැලකිල්ලක් නොදක්වමින් දැනට නානුඔය-නුවරඑළිය-රාගල මහාමාර්ගයේ ආසන්නයෙන් මේ දුම්රිය සේවයේ නටඹුන් තැනින් තැන ඉතිරි වෙලා තියනවා.  

අන්තර්ජාලයෙන් උපුටා ගන්නා ලද්දකි. 

නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ බදුල්ල අන්තයේ  දුම්රිය මාර්ගයේ පසෙකින් උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මග ගමන් කල දිශාව පෙන්වන ලෑලි පුවරුවක් පමණක් ඉතිරිව ඇත. මීට පෙර නානුඔය දුම්රිය වේදිකාවේ තැනක මේ මාර්ගය ගමන් කල දිශාව පෙන්නුම් කරන සලකුණක් යොදා තිබූ අතර පසුකාලීන ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු නිසා එම සලකුණද දැන් දැක ගැනීමට බැරි තත්වයට පත් වෙලා තියනවා. 

අන්තර්ජාලයෙන් උපුටා ගන්නා ලද්දකි. 

ඊට අමතරව කැලේගාල ප්‍රදේශයේ අහස් බෝක්කුව නමින් හැඳින්වෙන බිංගෙයක් වැනි යමක්, නුවර එළිය තුරඟ තරඟ පිටිය ආසන්නයේ තිබූ යකඩ පාලමක කොටස් වගේම කඳපොල ප්‍රදේශයේ තිබූ පාලමක කොටස් දිරා යමින් පවතින ආකාරය තවමත් දකින්න පුලුවන්. 

තැනින් තැන රේල් පීලි කොටස් ඉතිරිව තිබුණත් දැන් ඒවාද විවිධ ඉදි කිරීම්වලට යටවී වැසි ගිහින් හමාරයි. 

අන්තර්ජාලයෙන් උපුටා ගන්නා ලද්දකි. 

එදා නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය වර්තමානයේ නුවර එළිය ලංගම ඩිපෝව බවට පත් වී ඇති නිසා එය තරමක් දුරට හෝ ආරක්ෂිත නමුත් අනෙක් දුම්රිය ස්ථාන වලට එවන් වාසනාවක් හෝ නොමැති වීම අප සියලු දෙනාගේම අවාසනාවක්. කඳපොල දුම්රිය ස්ථානය තිබූ තැන දැන කස්තුරිආරච්චි නම්  පුද්ගලික ප්‍රවාහන ආයතනයකට අයත්ව ඇති අතර එහි තිබූ ඓතිහාසික ගොඩනැගිලිද විනාශ වී ගොසිනි. කඳපොල නගරයේ Heritance Tea Factory නම් තරු පහේ හෝටල් පරිශ්‍රයේ මෙම මාර්ගයේ ධාවනය වූවායැයි සැලකෙන TCK 6685 දරණ දුම්රිය මැදිරිය දකින්නට පුලුවන්.   

අන්තර්ජාලයෙන් උපුටා ගන්නා ලද්දකි. 

ලීයෙන් නිමවා තිබුන බෘෘක්සයිඩ් දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ල ජයලත් වයින් ස්ටෝර්ස් නම් රටබීම හලක් බවට පත්ව තිබූ අතර 2019.12.26 දින ඇති වූ ගින්නකින් එයද සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශයට පත් වුනා. රාගල නගරයේ ඇති අත්හරින ලද බස් නැවතුම්පලක ඉතිරිව ඇති සමහර කොටස් නිසා එය එදා රාගල දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ල විය හැකි යැයි අනුමාන කල හැකි අතර එය සනාථ කරන කටකතාද රාගල අවටින් අහන්න පුලුවන්. රාගලින් දුම්රිය මාර්ගය අවසන් වුවායි සැලකෙන ස්ථානයේ ගල් බැම්මක් පමණක් දැනට ඉතිරිිව ඇත. ඒ රාගල ඉන්ධන පිරවුම්හල අසලයි. 

අන්තර්ජාලයෙන් උපුටා ගන්නා ලද්දකි. 

ඉන්දියාවේ ඩාර්ජිලින් හිමාලයන් දුම්රිය මාර්ගයට නෑකම් කිව හැකි මේ උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය අද දක්වා පැවතුනා නම් එය සංචාරක කර්මාන්තයේ දියුණුවට කදිම තෝතැන්නක් වන බව නම් නොඅනුමානයි.  දුම්රිය සේවයට, දුම්රියට, ඒ ඉතිහාසයට වටිනාකමක් ලබාදිය හැකි වගකිවයුත්තන් මේ රට තුල පහල වන තාක්, මෙරට තුල ඇති තවත් මෙවන් උරුමයන් දිගින් දිගටම විනාශ වී යනු ඇත.