රැයක් පුරා ලියුම් බෙදන බදුල්ල තැපැල් දුම්රිය

 

ආරම්භය

අදියර කීපයකින් ටික ටික ඉදි කිරීම් කෙරුණු ප්‍රධාන මාර්ගයේ අවසන් ඉදිකිරීම් ඉවර වෙලා 1924 පෙබරවාරි 05 වෙනිදා කොළඹ සහ බදුල්ල අතර දුම්රිය ගමන් ඇරඹෙනවා. ඒත් ඒ වෙනකොට බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානය නිල වශයෙන් විවෘත කරලා තිබුනේ නෑ. ඒ සුවිශේෂී සිදුවීම වෙන්නේ 1924 අප්‍රේල් 05 වෙනිදායි. ඒ එක වේදිකාවක් සහිත දුම්රිය ස්ථානයක් විදියටයි. එයිනුත් ටික කාලෙකට පස්සෙ 1925 අවුරුද්දෙදි තමයි මේ තැපැල් දුම්රිය ආරම්භ වෙන්නේ.

ඩීසල් එන්ජින් වලට කලින්

1937 අවුරුද්දේ නිකුත් වෙලා තියන කාලසටහනකට අනුව ඒ කාලයේ කොළඹ කොටුව සිට බදුල්ල දක්වා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය අංක 61 දුම්රිය විදියට දිනපතා කොළඹ කොටුවෙන් රාත්‍රී 7.50ට ගමනාරම්භ කරලා පසුදින උදේ 8.00 වෙනකොට බදුල්ලට ලගා වුනා. ඒ වගේම අංක 390 දුම්රිය විදියට දිනපතාම හවස 5.50ට බදුල්ලෙන් පිටත් වුන තැපැල් දුම්රිය පසුදින උදේ 6.55ට කොළඹ කොටුවෙන් ගමන අවසන් කලා. මේ කාලයේදී මේ දුම්රියන් දෙක එකිනෙක හුවමාරු වෙන්න නියමිතව තිබිලා තියෙන්නේ වටවල දුම්රිය ස්ථානයේදීය.

මේ කාලයේදී භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් සහිතව ධාවනය වුන මේ දුම්රියෙන් භාණ්ඩ ගැල් ඉවත් කිරීමත් අලුතින් ගැල් එකතු කිරීමත් සිද්ධ වුනා රඹුක්කන, පේරාදෙණිය හංදිය, නාවලපිටිය, නානුඔය සහ බණ්ඩාරවෙල කියන දුම්රිය ස්ථාන වලදී. ඒ වගේම මේ කාලයේදී ගොඩක් මැදිරි වලට ගමනාන්තය වුනා බණ්ඩාරවෙල. බණ්ඩාරවෙල සහ බදුල්ල අතරදී මැදිරි 4ක් වගේ ප්‍රමාණයක් විතරක් තිබුණා කියලයි ඉතිහාස කතා වලින් කියවෙන්නේ. 

රාත්‍රී දුම්රිය වාර දෙකක්

1925 දී පටන් අරන් කාලෙන් කාලෙට විවිධ අවශ්‍යතා සහ හේතු නිසා කාලසටහන් වල විවිධ වෙනස්කම් වෙවී ධාවනය වුන මේ දුම්රිය 1980ට ආසන්න කාලයක ඉඳලා 1997 වෙනකල් ධාවනය වෙන්නේ අංක 45 දුම්රිය විදියට කොළඹ කොටුවෙන් රාත්‍රී 8.15ට ගමන් ආරම්භ කරලා පසුදින උදෑසන 7.48ට බදුල්ලට ලගා වෙන විදියටත් , අංක 46 දුම්රිය විදියට බදුල්ලෙන් හවස 6.15ට ගමන පටන් අරන් පසුදින උදේ 5.40ට කොළඹ කොටුවෙන් ගමන අවසන් වෙන විදියටත්ය. මෙම දුම්රියන් දෙක නියමිත වේලාවන්ටම ගමන් කලා නම් ඉඟුරුඔය දුම්රිය ස්ථානයේදී එකිනෙක මුණගැසීමට නියමිතව තිබුණා. 

1997 දී මේ දුම්රියන්ට සුවිශේෂි ආකාරයේ වෙනස්කමක් සිදු කෙරුණා. ඒ දිනපතා බදුල්ල සිට කොළඹ කොටුව දක්වාත්, කොළඹ කොටුව සිට බදුල්ල දක්වාත් ලෙස ගමන් වාර දෙක බැගින් ක්‍රියාත්මක වීමටයි. 

• දිනපතාම රාත්‍රී 7.40 ට කොළඹ කොටුවෙන් අංක 45 ලෙස එක් දුම්රියක් පිටත් වූ අතර එහි තැපැල් මැදිරි තිබූ නමුත් නිදන මැදිරි තිබුනේ නැත. මහනුවර හරහා ධාවනය වූ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය යන නමින් හැඳින්වුන මේ අංක 45 සීමිත නැවතුම් ප්‍රමාණයක පමණක් නවතිමින් පසුදින උදෑසන 6.30ට බදුල්ලට ලඟා වීමට නියමිත වුනා.
• කොළඹ කොටුවෙන් බදුල්ල බලා ධාවනය වූ අනෙක් දුම්රිය රාත්‍රී 10.00 ට කොළඹ කොටුවෙන් පිටත් වුනේ අංක 47 දරණ දුම්රිය ලෙසිනි. තැපැල් මැදිරි අඩංගු නොවූ මෙම දුම්රියට නිදන මැදිරි එක් කොට තිබුණු අතර මෙය හැඳින්වුනේ රාත්‍රී සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය ලෙසටයි. මහනුවර දක්වා ධාවනය නොවුනු මෙම අංක 47 දුම්රිය ගම්පොල දක්වා සීඝ්‍රගාමීවත් ඉන් ඔබ්බට මන්දගාමීවත් ධාවනය වෙමින් පසුදින උදෑසන 8.45 ට බදුල්ලට ලඟා වීමට නියමිත වුනා. 
• බදුල්ල සිට කොළඹ කොටුව දක්වා ධාවනය වුන රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය අංක 46 දුම්රිය ලෙස සවස 5.45ට බදුල්ලෙන් පිටත් වී මහනුවර හරහා ධාවනය වී පසුදින උදෑසන 4.40ට කොළඹ කොටුවෙන් සිය ගමන නිිමා කිරීමට නියමිත වුනා. 
• බදුල්ල සිට කොළඹ කොටුව දක්වා ධාවනය වුන රාත්‍රී සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය අංක 48 දුම්රිය ලෙස සවස 7.15ට බදුල්ලෙන් පිටත් වී පේරාදෙණිය හන්දියෙන් හැරී පසු දින උදෑසන 5.40ට කොළඹ කොටුවට ලඟා වීමට නියමිත වුනා. 

මෙම දුම්රියන් 4ම නියමිත වේලාවට ගමන් කලේ නම්,

45 හා 46 දුම්රියයන් නාවලපිටියේදීත්,

45 හා 48 දුම්රියයන් ගලබොඩදීත්,

47 හා 48 දුම්රියයන් උලපනේදීත් 

එකිනෙක හා හුවමාරුවට නියමිත වූ අතර 46 දුම්රිය මහනුවර දක්වා යන අතරතුර 47 දුම්රිය පේරාදෙණිය පසු කරන නිසා එම දුම්රියන් අතර හුවමාරුවක් වීමට අවස්ථාවක් නැත. 

මේ ආකාරයෙන් ඉහල හා පහල දුම්රියන් දෙක බැගින් ධාවනය වීම 2007 වසරේදී පමණ නවතා දැමූවේ තැපැල් මැදිරි හා නිදන මැදිරි යන මැදිරි දෙවර්ගයම සහිත තනි දුම්රියක් පමණක් නැවත ධාවනයට එක් කරමිනි. 

මැදිරි 13ක දුම්රියේ ගමන

අංක 45 දරණ දුම්රිය විදියට කොළඹ කොටුවෙන්  පිටත් වුනේ ගොඩාක් දුරට M6 හෝ M2 වර්ගයේ එන්ජින් එකක් එක්ක රුමේනියන් මැදිරි 13කුත් ඇදගෙන. රඹුක්කනට වෙනකල් මේ විදියට යන කෝච්චියට පිටිපස්සෙන් තව එන්ජින් එකක් එකතු කරන්නේ කඩුගන්නාව කන්ද නගින්න සහායක එන්ජිම විදියට. ඒකට ගොඩක් වෙලාවට එන්නේ M5 වර්ගයේ එක්කෙනෙක්. ඒ තෙල් කෝච්චියක් තල්ලු කරන්න මෙයා ආපහු පල්ලම් බහින්න ඕන හින්දා සහ තිරිංග මැදිරියක් නැතුව පල්ලම් බහින්න පුලුවන් හැකියාවක් තියෙන්නෙත් මේ M5 වලට හින්දා. කන්ද නැගල ඉවර වුනාම කඩුගන්නාවෙදි මේ සහයක එන්ජිම අයින් කරලා ආපහු තනි එන්ජින් එකෙන් ගමන පටන් ගන්නවා. පේරාදෙණියෙදි කෝච්චියෙ පිටිපස්සෙන්ම තියෙන තැපැල් මැදිරිය ගලවලා අයින් කරන්නේ මහනුවරට යවන්න. 

ඒකත් ගලවලා දාලා ඉතුරු පෙට්ටි 12ත් එක්ක ගම්පොලට යන 1045ට ආපහු සහයක එන්ජින් එකක් කෝච්චියේ පිටිපස්සට එකතු වෙන්නේ මෙතනදි. ඒක ගොඩක් දුරට M6 හෝ M2 වර්ගයේ එකක්. මේ විදියට කන්ද නගින කෝච්චිය නාවලපිටියට ආවාම එතනදී දුම්රියේ රියදුරු, රියදුරු සහයක, නියාමක සහ උප නියාමක යන හැමෝම තම තමන්ගේ සේවා වාරයන් ඉවර කරලා මෙතනින් එහාට යන්න තියන දුෂ්කර ගමන යන්න කෝච්චිය බාර දෙනවා පළපුරුදු නිලධාරීන්ට. මේ ගමනේ ඊළඟ සංධිස්ථානයක් වෙන්නේ නානුඔය. එතනදී දුම්රියේ නියාමකවරුන් ආයෙත් මාරු වෙනවා ගමනේ ඉතුරු ටික යන්න. 

එන්ජින් දෙකක් ඉස්සරහිනුයි පිටිපස්සෙනුයි තියාගෙන මෙයා ආව ගමන පට්ටිපොලදි ඉවර කරන්නේ, පිටිපස්සෙන් තිබුණු එන්ජිමත් ඉස්සරහට අරන්. ඩබල් හෙඩඩ් එන්ජින් විදියට කෝච්චිය ගමන පටන් ගන්නේ ටික දුරකින් කන්ද නගින එක ඉවර කරලා බදුල්ලට යනකල් පල්ලම් බහින්න බලාගෙන. සාමාන්‍ය විදියට පල්ලම් බැස්සොත් තිරිංග පලු ගෙවෙන එක අවම කරගෙන එන්ජින් දෙකම ඉස්සරහට අරගෙන දුම්රියේ බර දරාගෙන ඩයිනමික් බ්‍රේක් ක්‍රියාත්මක කරන් තමයි පල්ලම් බහින්නේ. 

බදුල්ලෙන් කොළඹ එන මේල් එකත් බදුල්ලෙන් පිටත් වු‌ෙ පට්ටිපොලට යනකල් එක දිගට කන්ද නගින්න පුලුවන් විදියට ඉස්සරහින් එකයි පිටිපස්සෙන් එකයි විදියට එන්ජින් දෙකක් එක්ක. ගොඩාක් දුරට මේ දෙක M6 හෝ M2 වර්ගයේ එන්ජින්. මේ විදියට පට්ටිපොලට ගිහින් පිටිපස්සෙ එන්ජින් එක ආපහු ඉස්සරහට ගන්නෙ නාවලපිටියට එනකල් පල්ලම් බහින්න බලාගෙන. මෙහෙම එන අතරෙ නානුඔයදි නියාමකවරුන් මාරු වෙනවා. ඊට පස්සේ අලුත් නියාමකවරු දෙන්නත් එක්ක නාවලපිටියට එන මේල් එක ටික වෙලාවක් නතර වෙනවා. ඒ දුම්රිය රියදුරු, රියදුරු සහයක, නියාමක, උප නියාමක කියන ඔක්කොමලා තමන්ගෙ සේවා වාරය ඉවර කරලා අලුත් නිලධාරින්ගේ සහයෙන් කෝච්චිය කොළඹට අරන් එන්න. ඒ අතරේ බදුල්ලෙ ඉඳන් උදව්වට ආව එන්ජින් එක අයින් කරනවා. එතන ඉඳන් තනි එන්ජින් එකක් එක්ක එන මේල් එකට පේරාදෙණියෙදි ආපහු නුවරින් ආව තැපැල් මැදිරියත් අමුණගෙන උදේ වෙද්දි කොළඹට එනවා.